人本汽車

汽車科技完全是因為人而產生,以人的觀點去設計汽車,目的雖然只是把人從甲地送到乙地,但行駛過程的樂趣卻也是人本的科技。

星期一, 8月 22, 2005

獨立懸吊系統

【資料來源:http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=25

獨立懸吊系統是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立懸吊系統有雙A臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。

雙A臂式


Double-Wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式,依構造的形狀又稱為雙A臂式。採用雙A臂式獨立懸吊系統的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙A臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結構型式,上、下控制臂呈A型、V型或▽型。雙A臂式懸吊可以設計成當車輪彈跳或車身傾斜時,左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變,一般採用雙A臂式懸吊的車型則是取其中間;當車輪彈跳或車身傾斜時,輪距的變化和傾角變化都會比其他的懸吊方式小;因為避震器不會被彎曲使避震器的磨擦阻力小;連桿可以全部裝置在副車架上,以阻隔震動和噪音;因此採用雙A臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉向性能和乘坐舒適性,例如Honda許多車系的前、後懸吊均是採用雙A臂式獨立懸吊系統。

麥花臣支柱式



麥花臣支柱式懸吊是演變自雙A臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙A臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起,並將彈簧安置在避震器的上段,避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙A臂式懸吊使用相同的下支臂。由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸,而與荷重的軸線互不重疊,使避震器在伸縮時造成彎矩,而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。

多連桿式
多連桿式懸吊是一種衍生自雙A臂式懸吊的懸吊型式,此構型看起來與雙A臂式懸吊極為相似而不易辨別,因此辨認此型懸吊時多以汽車製造廠所公佈的為準;例如Lexus 430的後懸吊下支臂及看似多連桿式,但Toyota宣佈其為雙A臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長度、角度做連結,以找出最適合的幾何變化。近年來由於對於對於乘坐舒適性和操控性的要求越來越高,因而汽車製造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。

拖曳臂式
托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關係裝置在懸吊架,是一種專門使用在後輪的懸吊系統。由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角,使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態,車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優點,並使避震器不會彎曲,乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態,而不利於操控的穩定性。

半拖曳臂式
半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關係的方式裝置在懸吊架。由於車輪的行程劃出較大的圓弧,半托曳臂式懸吊在轉向時,車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小,使車輛在轉向時的穩定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型採用。例如第一代Lexus LS400車型的後軸即採用半托曳臂式懸吊。

獨立懸吊的優點
1.懸吊系統重量較輕,車輪的貼地性良好,乘坐舒適性佳,操控的穩定性良好。
2.車輪角度變化量的自由度大,有利於改善操控的穩定性。
3.懸吊構件之間的自由度是防震的方法,也有利於防止噪音發生。

獨立懸吊的缺點
1.零件數量多,零件的精密度要求高,導致成本偏高。
2.因連桿的自由度大,有不利於輪胎磨耗的可能。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統的特性必須做仔細的調整。

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2 Comments:

  • At 5:50 下午, Anonymous 匿名 said…

    跟這篇一樣ㄟ
    http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=25

     
  • At 10:04 下午, Blogger Art Wang said…

    對啊!其實這個是我收集來當作筆記用的,點這篇文章的標題,你也可以看到在 MSN 上的同一篇文章。

     

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